A gennaio, la Norwegian Road Federation rilasciato Una statistica che ha trasformato la testa all’interno dei trasporti e dei circoli climatici: quasi il 90 percento delle nuove auto vendute in Norvegia l’anno precedente erano completamente elettriche. Entro la fine di quest’anno, il governo prevede che le vendite di nuove auto a benzina e diesel cadranno a zero e raggiungano il suo obiettivo per porre fine alla vendita di nuove auto a benzina entro il 2025.
In un paese noto per le montagne innevate, i fiordi drammatici e l’aurora boreale – e spesso si sono classificati come uno dei “Paesi più felici del mondo“-Le auto a benzina sembrano essere sulla loro strada per l’estinzione.
La transizione è già visibile in Oslo. Il fitto nucleo urbano della capitale è pieno di Teslas e Volkswagen ID.4 piuttosto che berline di benzina. Le stazioni di ricarica sono all’ordine del giorno e nascoste accanto a condomini e supermercati. I furgoni di consegna scivolano oltre con a malapena un sussurro. Sulle autostrade fuori dalla capitale, i caricabatterie sono distanziati ogni 30 miglia circa. Anche nelle province più settentrionali del paese, dove gli inverni sono lunghi e le temperature scendono ben al di sotto dello zero, i veicoli elettrici stanno diventando la norma.
“La Norvegia è il re indiscusso dei veicoli elettrici”, ha affermato Benjamin Sovacool, direttore dell’Istituto per la sostenibilità globale della Boston University. “I loro tassi pro capite sono molto più alti di chiunque altro nel mondo, qualcosa come 20 volte superiore alla Cina, che è il secondo mercato più grande.”
In confronto, solo circa il 15 percento dei veicoli venduti nel resto dell’Europa sono elettrici. Gli Stati Uniti, nel frattempo, non hanno nemmeno cancellato il 10 percento, secondo A Edmunds, il gruppo di ricerca automobilistica online.
Il successo della Norvegia è ancora più sorprendente perché la nazione non ha industria manifatturiera automobilistica domestica: il più popolare Il veicolo è la Tesla di fabbricazione americana-ed è uno dei mondi esportatori leader di combustibili fossili.
L’impegno di EV della Norvegia ha trasformato la nazione in una sorta di laboratorio globale per l’elettrificazione – prove, sostengono alcuni sostenitori dell’EV americano, che una transizione completa dalla benzina non è solo possibile ma imminente. In effetti, per i politici negli Stati Uniti – in particolare quelli che perseguono obiettivi simili di veicoli elettrici in California e oltre – la rivoluzione Nordic EV solleva una domanda urgente: il successo del paese può essere replicato o è il prodotto delle condizioni troppo unico per la scala?
Per più di un decennio, la California si è posizionata come l’avanguardia di noi decarbonizzazione politica. Nel 2022, dopo aver ricevuto una rinuncia dagli standard di efficienza stabiliti ai sensi del Clean Air Act, lo stato annunciò un divieto di vendita di nuove auto a benzina entro il 2035-una mossa successivamente adottata, in tutta o in parte, da altri 17 stati e dal Distretto di Columbia. Alla fine del 2024, Di Il 25 percento di tutte le nuove auto registrate in California erano elettriche.
Allo stesso tempo, il resto del paese non sta tenendo il passo e con il ritorno di un’amministrazione a guida repubblicana alla Casa Bianca, il terreno politico si è spostato ancora una volta.
Tra i primi atti della seconda amministrazione del presidente Donald Trump è stato quello di sospendere i finanziamenti per il programma National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI), mentre rotolando indietro Gli sforzi della California per ridurre le emissioni dei veicoli. Un certo numero di stati e organizzazioni non profit presentate cause Oltre il congelamento dell’amministrazione sui fondi Nevi e l’Ufficio di responsabilità del governo hanno scoperto che il congelamento ha violato la legge. Tuttavia, è probabile che le battaglie legali e politiche prolungato. A maggio, sia il Casa E Senato Votato per bloccare il programma 2035 in programma californiano.
Il risultato è un panorama politico volatile e incerto, che contrasta bruscamente con il tipo di stabilità a lungo termine che ha permesso alla Norvegia di progettare la sua transizione. In tal senso, la domanda più rilevante, dicono alcuni esperti, potrebbe non dipendere da ciò che la Norvegia ha raggiunto, ma sulle idiosincrasie che hanno reso possibile tale risultato e se qualsiasi cosa di tutto ciò possa essere ricreato in un paese con la stessa misura economica e politica come gli Stati Uniti.
Le chiavi del successo, secondo esperti come Sovacool ed Erlend Hermansen, un ricercatore senior specializzato in analisi scientifica e politica del clima presso il Cicerone Center for International Climate Research presso l’Università di Oslo, stanno promuovendo politiche stabili e a lungo termine che supportano le vendite di veicoli elettrici e la guida, generosi incentivi e sviluppando una rete di caricamento di robuste.
Questa è “probabilmente una delle innovazioni più importanti che la Norvegia ha contribuito” a ridurre le emissioni di gas serra e affrontare i cambiamenti climatici, ha affermato Hermansen. “È assolutamente possibile raggiungere in altri paesi”.
Come parte della spinta globale per ridurre le emissioni di anidride carbonica, oltre 50 paesi hanno fissato ambizioso obiettiviha annunciato piani o impegni firmati per vietare la vendita di nuove auto con motori a combustione, tra cui Canada, Cina, Giappone, Regno Unito e Unione Europea. La maggior parte delle date target sono tra il 2030 e il 2050.
Mentre la Cina ha il Numero complessivo più grande di veicoli elettrici, la Norvegia ha numeri molto più elevati pro capite. Nel 2020, la Norvegia divenne la prima nazione in cui più della metà delle vendite di automobili erano veicoli elettrici. Un anno dopo, quella quota ha raggiunto il 75 percento. E l’anno scorso, l’89 percento di tutte le nuove auto era EV, secondo la Norwegian Road Federation.
Ancora Norvegia è anche uno dei mondi esportatori leader di combustibili fossili. È il settimo esportatore di petrolio greggio, il quarto più grande esportatore di gas naturale e il più grande fornitore di gas naturale all’Unione europea. “È chiaramente un paradosso”, ha affermato Bard Lahn, un membro post -dottorato presso il Center for Technology, Innovation e Culture dell’Università di Oslo.
Lahn si mette in discussione Con i politici norvegesi che “sostengono che la politica climatica dovrebbe concentrarsi sulla riduzione della domanda di petrolio, ma che la produzione di petrolio dovrebbe essere autorizzata a continuare fintanto che c’è ancora domanda di petrolio nel mercato mondiale”.
“Questo è chiaramente un modo troppo semplicistico e conveniente di vederlo”, ha detto.
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Sovacool, tuttavia, ritiene che ciò sia vero per quasi ogni grande economia. Ha indicato la Cina, ad esempio, sia come installatore migliore che costruttore di infrastrutture di combustibili fossili e il principale investitore in energia rinnovabile e tecnologie a basse emissioni di carbonio. “Entrambi possono e spesso lo sono vero allo stesso tempo”, ha detto, perché il governo sta cercando “per migliorare la sicurezza energetica attraverso qualsiasi risorsa energetica che hanno a loro disposizione”.
“Almeno usano dotazioni di combustibili fossili per promuovere l’innovazione a basse emissioni di carbonio”, ha aggiunto, “a differenza di un paese come la Russia, l’Arabia Saudita o gli Stati Uniti, che usano tali dotazioni per reinvestire nei combustibili fossili”.
In una chiamata zoom con Undark, Marie Aarestrup Aasness, un economista dei trasporti con l’amministrazione norvegese delle strade pubbliche, ha suggerito che l’ipotesi che i norvegesi sono in qualche modo più consapevoli dell’ambiente era inaccurato. Il pilota principale dietro il boom EV del paese, ha detto, “è il generoso pacchetto di incentivi e sussidi forniti dal governo norvegese”.
La maggior parte di questi sussidi e incentivi sono stati resi possibili dalle tasse elevate imposte sulla produzione di combustibili fossili offshore – fino a quasi l’80 %, secondo alla direzione offshore norvegese e al Ministero dell’Energia. Reddito considerato per quasi $ 37 miliardi nel 2024.
La campagna norvegese per adottare i veicoli elettrici è iniziata intorno al 1990, pochi decenni dopo il scoperta di vaste riserve di petrolio e gas offshore. Il governo ha iniziato a offrire sussidi e incentivi per passare a veicoli elettrici, tra cui importanti agevolazioni fiscali per gli acquirenti di EV, tasse e costi molto più alti per veicoli convenzionali, ridotte tasse su strada e tastie di traghetti ridotti. Altri incentivi includono un parcheggio gratuito e un’infrastruttura di ricarica EV a livello nazionale che include la ricarica gratuita nelle aree urbane e rurali.
Inoltre, i veicoli elettrici sono stati esentati dall’imposta sul valore aggiunto del 25 % della Norvegia – l’imposta nazionale sulle vendite – dal 2001. Questo è stato modificato nel 2023 solo a veicoli elettrici a meno di $ 50.000 dollari.
Molte delle prime proposte politiche per incoraggiare l’adozione di EV sono state redatte con pochissimi dati, secondo un Analisi recenti Condotto da Erik Figenbaum, il principale ingegnere di ricerca presso l’Institute of Transport Economics. “I politici hanno avuto informazioni limitate sugli effetti delle politiche che hanno introdotto in questo” apprendimento facendo processo “, ha scritto nel documento, pubblicato sul World Electric Vehicle Journal, una pubblicazione peer-reviewed. “Raramente sono state fatte valutazioni di impatto. La logica decisionale non è stata spesso documentata.”
Ma le politiche di oggi sono guidate dai dati, ha osservato il documento, basato su un crescente corpus di prove sull’adozione dei veicoli elettrici, sui modelli di guida e sui costi e sui benefici dei programmi di incentivazione. “Una lezione chiave è che per ottenere un’ampia adozione, è necessaria una serie di politiche complementari per supportare i veicoli elettrici”, come incentivi fiscali, parcheggio preferenziale e accesso alle corsie di autobus, ha affermato Lahn.
Allo stesso tempo, ha aggiunto, c’è anche “una lezione importante nel non dimenticare che i veicoli elettrici in realtà non risolvono tutti i problemi della proprietà dell’auto privata”, come la congestione e i parcheggi urbani limitati. In effetti, i ricercatori e i politici stanno ora prendendo in considerazione i modi per ridimensionare gli incentivi per gli EV per affrontare i ricavi fiscali più bassi continuando a promuovere in bicicletta, a camminare e ai trasporti pubblici.
Recenti ricerche di Aasness, l’economista dei trasporti, hanno analizzato i dati longitudinali raccolti dai conducenti di Oslo e intorno a Oslo per valutare i loro atteggiamenti nei confronti di veicoli elettrici, sussidi fiscali e incentivi. IL studio Incentrati su circa 6.400 persone che hanno completato un questionario annuale tra il 2014 e il 2020 per registrare i loro atteggiamenti nei confronti degli incentivi per veicoli elettrici come parcheggio gratuito, pedaggi gratuiti e accesso alle corsie di autobus. I dati hanno mostrato che quegli atteggiamenti sono cambiati man mano che i veicoli elettrici diventano diffusi.
Quasi la metà dei partecipanti al sondaggio non è d’accordo sul fatto che i conducenti di EV dovrebbero essere esenti dal pagamento dei pedaggi. E tra il 60 e il 70 percento dei conducenti non crede che i veicoli elettrici debbano avere un parcheggio pubblico gratuito e l’accesso alle corsie di autobus senza passeggeri. La maggior parte dei piloti di veicoli elettrici in Norvegia “comprendono che man mano che i veicoli elettrici diventano più mainstream, gli incentivi finanziari saranno ridotti o eliminati”, ha detto. “Pensano che sia più ragionevole avere una ricarica ridotta o l’accesso alle corsie di autobus pubbliche con i passeggeri.”
Negli Stati Uniti, nel frattempo, i crediti d’imposta a livello statale che stavano iniziando ad avere un impatto sostanziale sulle vendite e l’adozione dei veicoli elettrici durante gli anni 2010 stanno diventando meno popolari, secondo a una recente analisi degli incentivi fiscali a livello nazionale. E “Big Beautiful Bill” del presidente Donald Trump, che è passato recentemente in casa, propone per addebitare ai proprietari di veicoli a veicoli elettrici una commissione annuale di $ 250.
Molte delle distinzioni che separano l’esperienza della Norvegia dagli Stati Uniti sono evidenti, incluso il fatto che il primo non aveva industria automobilistica eredità da proteggere. “Non esiste Detroit, nessuna case automobilistiche legacy che si sforzano di modellare la politica”, Christof Engelskirchen, capo economista di AutoVista Group, una divisione della società di analisi del mercato automobilistico JD Power, ha recentemente scritto. “Ciò significa meno resistenza al cambiamento dirompente e nessuna potente hall che si spinge indietro quando i legislatori inclinano il campo di gioco verso l’elettrificazione. “
Un’altra distinzione chiave tra Norvegia e Stati Uniti è la facilità di accesso alle stazioni di ricarica. Attualmente la Norvegia ha il maggior numero di caricabatterie per veicolo elettrico al mondo con una rete di oltre 22.000 stazioni di ricarica pubbliche, secondo un 2023 REPORT di McKinsey & Company. Ciò significa che nonostante gli inverni lunghi e freddi della Norvegia, che ridurre Caricamento della velocità e energia della batteria, i veicoli elettrici possono funzionare in modo affidabile come in qualsiasi altro paese nell’emisfero settentrionale, secondo la ricerca di Felix Schulz e Johannes cavalcava all’Università tecnica di Darmstadt. Inoltre, i veicoli elettrici hanno riportato “nessun numero aggravato o eccessivo di guasti”, ha scritto Sovacool in una e -mail, “o istanze di dove le persone sono state bloccate perché il loro EV non ha funzionato”.
L’infrastruttura di ricarica EV negli Stati Uniti, d’altra parte, non è altrettanto completamente sviluppata. That’s unsurprising, given that Norway is geographically a much smaller country — about the size of Montana with the population of metropolitan Phoenix — and installing a viable charging infrastructure in a condensed landscape is far easier than doing it in the vastness of the US And while the supply of private and public chargers is largely on track to keep pace with the modest projected growth in American EV sales, secondo Per una recente analisi del Consiglio internazionale sui trasporti puliti, non tutti possono accedervi prontamente.
Le disparità di reddito, posizione e razza continuano a creare accesso irregolare ai punti di carica dei veicoli elettrici, secondo a un altro modello statistico pubblicato a gennaio sulla rivista Applied Energy.
Qualunque sia stato fatto progressi sulla promozione delle vendite di veicoli elettrici e della ricarica nelle infrastrutture negli Stati Uniti, è probabile che vedranno le continue sfide dell’amministrazione Trump, affermano gli esperti. La Casa Bianca ha recentemente annunciato che l’amministrazione interromperà molte delle politiche di energia pulita sponsorizzate dall’amministrazione Biden.
Attualmente ci sono almeno 126 caricabatterie pubbliche in funzione in 31 stazioni NEVI in nove stati, secondo all’ufficio congiunto per l’energia e il trasporto. Non è chiaro se la Casa Bianca possa reindirizzare finanziamenti obbligatoriamente al Congresso, ha affermato Peter Slowik, analista di politica dei veicoli elettrici presso il Consiglio internazionale per i trasporti puliti.
Tutto ciò sembrerebbe suggerire che la rivoluzione EV della Norvegia è meno un modello per gli Stati Uniti di quanto suggeriscono i sostenitori. La curva di adozione della Norvegia è il risultato di diversi decenni di pianificazione da parte di una successione di governi di coalizione a livello nazionale, insieme a politiche provinciali e locali complementari. Il mix basato sui dati di incentivi finanziari e di guida è stato perfezionato nel tempo e, oggi, ricercatori e responsabili politici stanno esaminando gli attuali mandati nel tentativo di completare la transizione EV della nazione, allentando al contempo la congestione e aumentando il pedaggio e le entrate del parcheggio.
“La Norvegia mostra che un paese geograficamente più piccolo con una popolazione molto più piccola può diventare un leader globale”, ha detto Sovacool.
Ciò lascia gli Stati Uniti-un paese molto più grande con una politica più fratturata e un’eredità più profonda della produzione a gas-con persistenti domande di convinzione, secondo All’Engelskirchen di AutoVista. “La domanda per gli Stati Uniti non è se il percorso è possibile”, ha scritto in un saggio del 5 maggio per le notizie automobilistiche. “È se gli americani trovano desiderabile che future e sono disposti a investire i miliardi che ci vorranno per arrivarci. Perché, mentre la tecnologia EV continua ad avanzare, non è tecnologia, ma invece politiche, infrastrutture e economia dei consumatori che decideranno se gli Stati Uniti accelerano verso un futuro EV o bancarelle.”
